Vale Nicola Materazzi: muore il padre dell'F40

Oct 25, 2023

Wheels è rattristato nell'apprendere della scomparsa di Nicola Materazzi, padre sia della leggendaria Ferrari F40 che della precedente 288 GTO, all'età di 83 anni.

I nostri pensieri vanno alla sua famiglia e ai suoi amici. Sarà ricordato con affetto da tutti i Tifosi e dagli appassionati di automobilismo di tutto il mondo.

Nota dell'editore: in onore della nostra vivace chiacchierata con il signor Materazzi, la storia che segue è presentata nella sua forma originale e inalterata.

Potrebbe essere l'ingegnere Ferrari più straordinario che sia passato sotto il radar dei media, perché non è altro che il padre dei motori turbo della Ferrari, ma anche l'uomo dietro auto leggendarie come la 288 GTO e la F40.

Oggi si gode un'intensa pensione nella sua casa nella zona di Salerno, a sud-est di Napoli, circondato da una collezione di 12.000 libri, 8.000 dei quali legati all'auto. È la regione che Materazzi (sotto) chiama casa, essendo nato nel gennaio 1939 nella vicina Caselle in Pittari.

"Ho sempre amato i libri, fin da quando ero adolescente", dice. "Sono una fonte di ispirazione. Li ho letti tutti e leggendoli impari. Imparare ogni giorno è ancora l'aspetto più importante della mia vita."

Da questi libri sono venute idee. "L'idea del turbo è nata leggendo qualcosa sui motori degli aerei durante le guerre e sviluppandola con un libro sul carburante. Per questo all'università ho trascorso due estati alla raffineria di petrolio della Mobil a Napoli e ho passato ore a leggere libri sul problema della detonazione.

"Spesso viene trascurato, ma la vera ragione del successo britannico durante la Battaglia d'Inghilterra è legata al carburante. La creazione del piombo tetraetile da parte di un'azienda americana ha aperto la strada a uno straordinario aumento di potenza nel motore Rolls-Royce Merlin. Da 950cv con benzina a 87 ottani prima della guerra, salirono a 2000cv con benzina a più di 100 ottani alla fine, mentre il carburante dei tedeschi rimase lo stesso..."

La carriera automobilistica di Materazzi è iniziata alla Lancia. L'azienda torinese lo assume all'inizio degli anni '70, dopo che aveva lasciato l'incarico di professore universitario a Napoli a causa dei disordini studenteschi del 1968.

"Ero stanco di trovarmi dalla parte sbagliata del recinto", ricorda. "Quando ero studente dovevo essere molto rispettoso nei confronti degli insegnanti. Ma non appena sono diventato insegnante io stesso, è esplosa la rivoluzione giovanile del 1968. Il potere è andato agli studenti, mancando totalmente di rispetto alla figura del professore".

Materazzi sapeva che era ora di cambiare direzione. "Ho mandato una lettera a Lancia chiedendo un incontro. Le automobili erano state la mia passione fin da piccolo e mi hanno invitato a Torino. Mi hanno chiesto di portare il mio certificato di laurea; a loro piaceva il mio approccio, ma era così anticonvenzionale che non erano così sicuri che fossi davvero laureato!

"L'incontro è andato bene, così bene che ho perso il treno per tornare a casa, ma quando stavo comprando un altro biglietto ero un dipendente Lancia che lavorava per Francesco De Virgilio, il progettista del V6 della Lancia." Materazzi era appena diventato l'uomo più felice della terra, ma suo padre, medico, era il più infelice. "Stava perdendo il figlio, rapito dalle auto, nella lontana Torino...

"Uno dei miei primi successi - quello che mi ha aperto le porte al reparto corse e al progetto Stratos, per il quale ho realizzato telaio e sospensioni - è stato con la Beta nel campionato rally. Avevamo una sospensione MacPherson all'anteriore, e le regole dicevano che dovevamo mantenere il montaggio originale.

"Ho creato un attacco superiore con un foro eccentrico, in modo da poter modificare il camber. Abbiamo vinto ed eravamo legali, ma la FIA ha cambiato le regole quando l'ha scoperto."

Si avvicinava l'epoca del turbocompressore, anche se non si trattava affatto di un'invenzione nuova, come spiega l'ex professore. "Tendiamo a pensare che il motore turbo sia qualcosa di relativamente recente, ma la tecnologia è stata sviluppata durante la prima guerra mondiale per aiutare a risolvere i problemi di perdita di potenza negli aerei che volavano ad altitudini più elevate. La prima unità fu testata nel 1916, utilizzando un camion che guidava su Pikes Peak per simulare le condizioni di volo in quota senza rischiare la vita del pilota."